文 | 搜狐汽車 · 蔣平平

2019年第一季度，全國狹義乘用車累計批發銷量515.6萬輛，同比下降14.1%；其中轎車累計批發銷量252.1萬輛，同比下降11.9%；SUV累計批發銷量227.4萬輛，同比下降14.7%；MPV累計批發銷量36.1萬輛，同比下降23.3%。

總體上，今年一季度沒能扭轉2018年的下滑態勢，但相比去年第四季度，14.1%的同比降幅已大幅收窄，季度環比增速更達到51%。春回大地，堅冰初融，市場的至暗時刻已經過去。

具體到銷量靠前的30家廠商，除了北京現代跌出前10，排名基本沒多大變化：南北大眾、上汽通用仍然占據前三；吉利第四繼續領跑自主。在大多數企業都銷量下滑的情況下，幾家日系合資企業表現良好：不考慮體量較小的三菱、鈴木、馬自達，除一汽豐田略有下滑外，東風日產、廣汽本田、東風本田、廣汽豐田都有較高幅度增長，逆流而上，跑贏大盤。

另一個好消息是，排名前30的廠商中，有22家企業3月銷量都要好于1季度。行業整體已呈現復蘇勢頭。隨著接下來上市新車數量增加，我們可以對今年中國車市給予更多期待。

春日春風至，陽和似不均，縱然市場整體趨勢向好，也不意味著所有企業都能享受到這份福利。經過2018年的車市寒冬，中國汽車進入存量競爭的大環境不會改變，弱勢企業遭遇的競爭壓力只強不弱。即使行業回暖，也應繼續保持緊張狀態，為更慘烈的競爭提前做好準備。

3月份日內瓦車展上，大眾集團CEO迪斯關于合資股比的一番言論遭到上汽強硬回復。作為國內最強勢的汽車集團，上汽有“回懟”的底氣。從一季度銷量來看，大眾品牌本身銷量和去年基本持平，銷量下滑主要是斯柯達品牌降幅較大，同比減少31%。可以說，大眾還是那個大眾。2019年，大眾正全面加強在華SUV及新能源攻勢，上汽大眾也必將在這兩方面受益，合資公司兩邊都需要考慮的，是如何協調好中德雙方利益，在市場形成更大的合力。

對于一汽-大眾，我們更關心的是將要獨立的捷達會有怎樣的表現。雖然捷達本身銷量上佳，但去掉大眾標后消費者是否還會買賬是一個很大的疑問。2018年上市車型中，SUV探歌、探岳可圈可點，號稱“最美大眾”的CC則只能說完全失敗。無論在產品還是價格上，CC都沒能找到當前中國消費者痛點，一季度僅有3000多臺的銷量比蔚領、高爾夫嘉旅這些小眾車型還低。另一方面，一季度奧迪13萬出頭的銷量也低于奔馳和寶馬，同比下滑18.2%，而另兩家都是增長。與上汽大眾相比，一汽-大眾要解決的問題更加復雜。

上汽通用銷量已經連續10個月下滑，尾大不掉，對上汽通用這種體量的企業，想調整也不是一件容易的事兒。談綜合實力，上汽通用無疑是最強的那檔，但盡管兵多將廣，卻也沒有關羽、周瑜這個級別的。GL8算一騎絕塵，可MPV畢竟只是一汪淺水。凱迪拉克去年銷量不錯，卻是靠降價拉上去，不像雷克薩斯成長得那么健康。加上去年多次爆出的召回事件，跟南北大眾這樣同級別的企業相比，上汽通用算得上“大而不強”。2019年，上汽通用在繼續推出新產品攻城掠地的同時，做好品牌差異化，“精耕細作”現有產品及渠道同樣重要。

吉利第四的位置比上汽大眾的第一還穩，在第二陣營中遙遙領先，與前三甲尚有距離。去年差一點沒能完成全年銷量目標，今年干脆自己把目標下調成了151萬輛。對吉利來說，現在確實沒有必要去爭一時的銷量。幾何A驚艷亮相，在全球范圍戰略布局，“精品車3.0”戰略造就了現在的吉利，在現有體量下，吉利要追求的已經是更高的品牌形象、更新的技術引領以及更大的戰略格局。

五菱神奇不再。一季度寶駿、五菱品牌全線下滑，寶駿RS-5成了“全村唯一的希望”。類似于去年鈴木宣布退出中國，五菱的衰退主要是中國宏觀經濟和市場趨勢下，對五菱賴以生存的低端市場大幅壓縮。歷史的進程是很難違逆的，過去五菱的品牌印象有多深，現在想轉型的難度就有多大。更關鍵的是，汽車行業近年急劇變化，留給五菱的調整時間可能沒剩下多少。

上海車展上第14代軒逸亮相，這款“國民車”的長盛不衰，已成為東風日產穩步成長的絕對支柱。一季度能取得逆勢上揚，也主要是靠軒逸拉動。隨著新一代產品上市，加上老產品降價清倉，今年東風日產銷量基本盤已有保證。后百萬輛時代，東風日產給自己的目標是合資前三，在中國這基本意味著市場前三。用這種“謙虛”的說法，反映出東風日產“激進”之下的理性。相比于南北大眾、上汽通用這三甲，東風日產軒逸單一產品占比偏高，在高端市場、SUV方面也相對弱勢。在軒逸成功的基礎上，東風日產還需要找到另一座“增長引擎”。

相比于吉利的放慢步調，長城近期給人的印象一直是快馬加鞭。長城、哈弗、WEY、歐拉四駕馬車并駕齊驅；哈弗F系也迅速成長為銷量主力。作為追趕者，這種快可以理解，努力也成功轉化為銷量大幅增長。但在市場整體趨冷時，過分給自己“打雞血”可能并不可取。WEY和哈弗H6一季度都有較大幅度下滑，新品和促銷刺激帶來的銷量很難長久維持。長城需要速度，更需要長久的戰略和穩定的布局。

一季度長安轎車全線下滑，SUV除了CS35和新上市的CS85，也是集體下滑。比自主下滑更讓長安鬧心的可能是幾家合資企業的慘淡表現，不過這說不定會反過來迫使長安把更多精力放在自主板塊上。

目前來看，長安轉型決心很大，但無論是“第三次創業”、“香格里拉計劃”還是“北斗天樞計劃”，向高端化、新能源、智能化方面的戰略轉型現階段都還未見成效。羅馬不是一日建成的，長安的轉型規劃大而全，讓品牌未來要呈現的形象極其模糊，提到長安你想不到一個清晰的記憶點。轉型是必要的，分階段、分步驟也是必要的，與其多點發力，不如從一點先開始打透。

無論是新產品還是新戰略，本田近期的話題度都顯得偏低。但偏偏就是這樣不聲不響下，廣本、東本都取得了銷量大幅增長。只能說消費者認可，不服不行。除了飛度、雅閣表現上佳，一直半死不活的謳歌一季度也有近5成增長，雖然銷量還是3000臺不到。對汽車營銷來說，把產品做好可能是最簡單又最困難的秘訣，大道至簡，返璞歸真，本田做到了。

兩本齊頭并進，兩豐則冰火兩重。去年奕澤上市，又有亞洲龍強勢來襲，一豐手里的牌并不差。但最大的那張“王牌”卡羅拉一季度下滑了15.5%，直接拖垮了整體成績。卡羅拉下滑并不是市場原因，朗逸、軒逸一季度都上漲了20%以上，一豐該想想自己的營銷哪里出了問題。過分仰賴卡羅拉也不是一個好現象，一款車型銷量占比接近50%，一豐不能老把雞蛋放在一個籃子里。

東本有思域、CR-V這“兩把刷子”，口碑、銷量都令人艷羨。INSPIRE有雅閣珠玉在前，銷量不高也可以理解。或許給INSPIRE換個中文名市場辨識度會更高一點。不管怎樣，東本一季度的表現稱得上優秀。

雖然銷量仍低于一豐，但廣豐的增長勢頭更加強勁，銷量分布也更加均衡：雷凌、凱美瑞、漢蘭達都銷量上佳。不過2019年廣豐新車主要是新一代雷凌和2019款凱美瑞，想反超一豐還是有點困難。

今年一季度，上汽從合資到自主市場表現全面下滑。自主板塊，榮威跌了近兩成，名爵倒是和去年基本持平。和去年相比，上汽本身并沒多少變化，只是做市場永遠是逆水行舟，吉利、長城、奇瑞、比亞迪等企業上壓下擠，想再復制RX5的成功機會渺茫。RX5主打的智能概念漸漸不再新鮮，MARVEL X 30萬的價格也基本不可能走量，面對更殘酷的競爭，上汽還沒有拿出有效的應對。

漏油和維權事件的負面影響不知道會不會體現二季度銷量上。一季度，奔馳全球銷量下滑5.6%，中國是唯一正增長市場。不久前，奔馳在媒體見面會上說2019年在華會有15款新車發布，包括順應中國新能源趨勢的EQ系列；以及近10款SUV車型。為了滿足國人對大空間的偏愛，甚至連AMG也要拉長國產。奔馳無疑高度重視中國市場，產品大量迎合中國政策和消費者口味。但除了那些冷冰冰的市場調研數據，奔馳或許該對消費者本身有更多尊重和理解。

寶馬首破合資股比限制有天時也有人和，不少外資企業有同樣的心思，目前卻很難付諸實施。確定要提升股比后，寶馬在中國更加放開手腳，一季度銷量增速領跑BBA三強，3系上漲21.7%，X3也賣了2.4萬臺。2019年，寶馬在中國宣布了比去年更加龐大的新車計劃，全新一代3系和華晨寶馬X2無疑會進一步強化市場競爭力，由X7和8系領銜的旗艦車型則彰顯出一個更大、更豪華的寶馬。“在中國，為全球”，寶馬展現出了更大的野心和更強的實力。

一月份外界還在驚嘆北京現代的強勢復蘇，到三月就被“打回原形”。4月24號，北京現代一工廠正式宣布關閉，市場萎縮導致產能過剩已是無法掩蓋的事實，及時縮減產能是明智的做法。菲斯塔和ix35目前扮演了銷量主力，除此之外，新一代勝達、第十代索納塔能否扭轉乾坤還有待觀察。韓系整體衰落是一個大趨勢，相比之下，小兄弟起亞表現還好點。

捷途一季度銷量接近3萬，趁熱打鐵的星途再次劍指高端。艾瑞澤GX、瑞虎8一季度分別取得了1.6萬、2.4萬臺銷量，踩準了市場節奏。在自主第二陣營中，奇瑞有自主研發的硬實力，也有市場策略的創新力，捷途一炮而紅就是證明。但品牌戰略上容易分散和冒進，導致奇瑞一直很難再進一步。想要重回第一陣營，奇瑞還是要在總體規劃上多下點功夫。

若不是宋MAX不復去年之勇，比亞迪一季度的成績單還能再好看一點，看來招來的全球設計總監還是挺受市場認可的。以新能源和王朝概念為主打，比亞迪在中國車市走出了自己的特色之路。不過和吉利相比，轎車方面短板依然明顯，這也是多數自主品牌的通病。

傳祺的頹勢還在延續，與其他自主品牌橫向對比，下滑的原因顯然不能再歸咎到大環境上。GS4過去的迅速增長掩蓋了產品力的不足，當長城、吉利在SUV板塊進一步發力時，消費者用腳投了自己的票。2019年，傳祺依然沒有戰略級產品亮相，品牌上也缺乏亮點。不破不立，傳祺需要大的改變。

雖然存在感比現代低不少，但船小好調頭，靠著煥馳、新一代智跑等新車型的不錯表現，起亞在一季度實現了逆勢上揚。但囿于韓系整體不高的品牌印象，起亞在接下來必然會受到自主品牌，以及大眾捷達這樣的新品牌沖擊。進攻是最好的防守，面對更激烈的競爭，加快新產品和市場推廣力度對起亞來說是必要的。

從小康開始，后10家企業一季度銷量全部同比下滑。車市兩級分化，越是二三線品牌越難生存。風光如今的銷量主力還是580和S560，去年推出的ix5要是不劍走偏鋒做轎跑或許現在能好一點。2019年要推出的ix7重新回歸SUV，也算吃一塹長一智。

面對下滑趨勢眾泰的求生欲還是很強的，如今去眾泰官網看，車型頁已經砍掉了招徠“山寨”罵名的SR和大邁系列，只剩下Z系、T系和新能源系列。不過想斷尾求生，除了做減法，還要做加法。“智美中國車”目前還停留在在外觀方面，產品內在仍有待提升。

作為皖系車企“老大哥”，江淮跟奇瑞的差距如今是越拉越大。S4雖然走出了前兩年S3拉皮的老路，外觀上有顯著進步，但在當下市場已沒有競爭力。2018年江淮虧了7.7個億，本就沒什么錢的江淮或許把精力聚焦到新能源以及大眾新合資品牌上會更好一點。

前兩天銀翔剛爆出經銷商組團上門討債，按經銷商說法去年上半年開始銀翔就已經停產。如果消息屬實這些銷量就是清倉大甩賣來的吧。

長安福特不久前提出了“福特中國2.0”戰略，“更中國，更福特”的口號伴隨著新領導上任、新產品推出逐漸落到實處。未來3年30款新車的計劃極為激進，不過還是想問一句：早干嘛去了？長安福特的下滑2017年就已經開始，此前一度也是接近百萬的合資強者，蒙迪歐萬年不改，福克斯三缸減配，硬生生把自己給作死了。2019年是長安福特“自救”的關鍵之年，除了新產品，長安福特更需要的是改變以往態度，跟上市場步伐。

神龍跟長安福特一樣，面對市場困境，也在大刀闊斧地改革。去年年末開始神龍調整了管理團隊和經營戰略，新上市的508L也確實在設計、配置、價格上展現出了一定誠意，但目前市場還沒有太積極反響，3月只賣出了606臺。PSA在全球高歌猛進說明產品技術本身并沒有問題，只是想做好中國市場，還需要對中國消費者有更多尊重和理解。

除了已經退出中國的鈴木，銷量增速上馬自達是最差日系品牌。無論是轉子發動機還是創馳藍天，馬自達技術上的驕傲并沒能轉化為市場的認可。車型偏少，曲高和寡，留給馬自達的空間正越來越小。

三菱跟馬自達的情況有些類似，雖然SUV一直是三菱強項，但偏硬朗越野的產品風格一直和國內消費者不太搭。不過個性也是優勢，圍繞SUV和新能源這兩大領域，廣汽三菱未來給自己定下的30萬臺目標并不太遠。

源于東風日產給了啟辰最初的高起點，如今卻也是一種束縛。日產并不是一個高端品牌，最走量的軒逸老款價格10萬不到，和啟辰主銷的D60差價僅在3萬左右。在如今的市場環境下，吉利、長城為代表的自主品牌形象提升，“合資自主”出身的啟辰顯得有些尷尬。營銷上主打的智能化概念在當前市場里也不新鮮，這些造成了啟辰的困難。

風行品牌商務車印記偏重，菱智如今也還是銷量擔當，私人用車領域天生比較弱勢。2018年風行T5在C-NCAP上撞出了二星的尷尬成績，產品力也實在有點尷尬，新上市T5 L能帶來一些增量，但并不能改變趨勢。